главная авиация первой мировой истребители
   С.ХVI
       
Разработчик: Сикорский
Страна: Россия
Первый полет: 1914
Тип: Истребитель
  ЛТХ     Доп. информация
   


В лобовую атаку повел свой самолет 20 апреля (3 мая) 1916 года военный летчик 7-го истребительного авиаотряда прапорщик Сергей Матвеевич, обнаружив немецкий "Альбатрос", который вел корректировку огня своей артиллерии. Немецкие летчики явно не ожидали этого, зная, что на русских самолетах вооружение имел лишь наблюдатель, да и то не всегда. Тем удивительнее был для них затрепетавший огонек пулемета над капотом атакующего русского самолета. Лишь резкий маневр спас экипаж "Альбатроса" от гибели. Немцы успели заметить, что атакует их биплан неизвестной конструкции, и поспешили к линии фронта. Когда прапорщик Матвеевич атаковал уходящий "Альбатрос" второй раз, уже над позициями, немецкий летнаб успел выпустить длинную очередь из турельного пулемета. 

Несколько пуль попало в мотор, появились пробоины в крыльях и фюзеляже. Пришлось вернуться на свой аэродром. В дневнике отряда появилась запись: "Поврежден в воздушном бою самолет С-ХVI № 202 военного летчика прапорщика Матвеевича".

Самолет С-XVI был создан И.И.Сикорским в 1915 году и предназначался для сопровождения воздушных кораблей "Илья Муромец" и охраны их аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей (ЭВК), и Русско-Балтийский вагонный завод получил 24 сентября 1915 года заказ на изготовление 18 аппаратов С-XVI. 

Перед Русско-Балтийским заводом, основной продукцией которого были воздушные корабли "Илья Муромец", даже небольшая серия самолетов другого типа ставила много проблем. Не хватало моторов, предназначенных для этих самолетов, и три С-XVI отправили в эскадру воздушных кораблей без них. Большинство машин поступало без вооружения, этим предстояло заниматься на базе ЭВК. Однако производственные издержки и многочисленные трудности не могли перечеркнуть очевидных преимуществ нового самолета. 

"Аппараты С-XVI являются наиболее быстроходными... Снабжены... приспособлением для стрельбы через винт из пулемета Виккерс. "Сикорский-шестнадцатый" с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника. Генерал-майор М.В.Шидловский" (командир ЭВК). В начале 1916 года эскадра получила 6 самолетов С-XVI, ожидались остальные 12. И хотя все аппараты были приняты авиаприемной комиссией в начале февраля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. К этому времени самолеты, вооруженные пулеметами, срочно понадобились для вновь формируемых истребительных авиационных отрядов. Положение с военной авиацией на фронте складывалось катастрофическое - наши самолеты были почти безоружны, а немецкие уже имели на вооружении синхронные и турельные пулеметы. Об остроте положения свидетельствует телеграмма от 4 (17) марта 1916 года одного из инспекторов авиации фронта: "...для малых аппаратов пулеметов нет, только два (самолета) имеют вооружение: один из XII армии и один из XI армии". По одному вооруженному самолету на армию ! О какой борьбе в воздухе могла идти речь ? 

Великий князь Александр Михайлович - шеф "малой авиации" обратился с просьбой передать часть самолетов С-XVI для армейских авиаотрядов. Вскоре был получен ответ от командования эскадры: "из 12 готовы уступить 6." Три из них впоследствии и получил 7-й истребительный отряд. В самой эскадре самолеты С-XVI не нашли широкого боевого применения из-за отсутствия вооружения и небольшой дальности полета.

Помимо первой серии из 18 самолетов, на Русско-Балтийском заводе построили и вторую - из 16 машин. В декабре 1916 года уже были готовы фюзеляжи, бипланные коробки крыльев, шасси и др. Общая готовность самолетов этой серии (без моторов) достигла 90 %. Их сдача приемочной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет С-XVI уже устарел - не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими "фоккерами", да и новые французские истребители "Ньюпор" и "Спад" были лучше. 

Пытаясь улучшить летные характеристики самолета, на нем стали устанавливать более мощные моторы "Гном-Моносупап" мощностью 100 лс, и 120-сильные "роны". Тем самым удалось поднять скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно.

Морское ведомство также проявляло к самолету большой интерес, и осенью 1915 г. С-XVI с заводским номером 155 установили на поплавки - два основных и малый хвостовой по типу С-5а. Архивных документов об испытаниях этого гидросамолета не сохранилось, кроме утверждения В.Б.Шаврова, что в 1916 г. гидроплан С-XVI был испытан, но себя не оправдал.

В самолете С-XVI И.И.Сикорcкий еще в 1915 году попытался реализовать идею двухместного многоцелевого самолета - истребителя сопровождения и разведчика. Попытка французов и англичан использовать для этих целей громоздкие бипланы ферменной конструкции (Виккерс FB 5, RAF FЕ.2, Фарман F40) успеха не имела. Гораздо удачнее были конструкции английского аппарата Сопвич "Таблоид" и французского самолета "Моран-биплан". 

Немецкие конструкторы пошли по пути использования тяжелых и мощных двигателей водяного охлаждения. Вполне удачным следует признать разведчик и двухместный истребитель фирмы "Роланд" С.II, обладавший высокой скоростью и мощным вооружением (помимо синхронного и турельного пулеметов, мог брать 70 кг бомб). 

И.И.Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься так называемыми малыми аппаратами: основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции "Муромцев" и выпуску их на Русско-Балтийском заводе. Последующие попытки русского конструктора создать истребители сопровождения (С-XVII, С-XVIII) не были удачными, дальше опытных экземпляров дело не пошло. С-ХVI мог быть перспективной машиной и в 1916 году - кроме установки более мощного мотора Рон в 120 лс, надо было уменьшить площадь крыльев, поставить более простое шасси, внести некоторые другие изменения в конструкцию самолета. Однако и со своими показателями С-XVI стал долгожителем русской авиации: по свидетельству В.Б.Шаврова, он использовался в период гражданской войны и просуществовал до 1923 года.

Самолет С-XVI по схеме представлял собой биплан и выпускался в одно- и двухместном вариантах.

Фюзеляж расчалочный ферменной конструкции был образован четырьмя ясеневыми лонжеронами, стойками и раскосами. Жесткость фюзеляжа обеспечивалась проволочными расчалками. Обшивка носовой части фюзеляжа была изготовлена из алюминиевых листов. Каркас хвостовой части обтягивался полотном. Некоторые самолеты имели алюминиевый гаргрот. Сиденья пилота и наблюдателя (в двухместном варианте) располагались рядом. 

Крылья деревянной конструкции с полотняной обшивкой на клею и гвоздях. Оба крыла имели по три лонжерона. Профиль крыльев - тонкий, сильно вогнутый. Элероны имелись на верхних и нижних плоскостях, некоторые самолеты имели элероны только на верхнем крыле, но в этом случае они были значительно увеличены. Жесткость коробки крыльев обеспечивалась тросами-расчалками диаметром 2 мм.Хвостовое оперение цельнодеревянное, имело очень тонкий плоский профиль и полотняную обшивку. Левый и правый рули высоты были независимы друг от друга. Стабилизатор имел подкосы. Шасси "фармановского" типа имело по два колеса на каждой стойке. Колеса ставились трех вариантов - 65*600, 80*600 и 100*640 мм. Зимой самолет устанавливался на деревянные лыжи с оттяжками. Ферма шасси из стальных труб каплевидного сечения имела растяжки для жесткости. Костыль - деревянный или металлический. Амортизация шасси и костыля - резиновые шнуры. Управление самолета штурвальное - колесо с цепью.Силовая установка первоначально состояла из ротативного семицилиндрового двигателя "Гном" мощностью 80 лс, с деревянным воздушным винтом фиксированного шага. Затем стали устанавливаться 9-цилиндровые моторы "Гном-Моносупап" - 100 лс, или "Рон" - 120 лс. На одном самолете был установлен мотор отечественного производства "Калеп" К-60 мощностью 60 лс. Маслобак и один из бензобаков располагались в носовой части самолета, второй бензобак - под сиденьями летчиков. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета Виккерс. Редко на верхнем крыле устанавливалась шкворневая установка с пулеметом. Носовая часть самолета не окрашивалась, остальные поверхности покрывались эмалитом и лаком, поэтому имели желтый цвет. Опознавательные знаки - бело-сине-красные круги - наносились на верхней поверхности верхнего и нижней поверхности нижнего крыльев. На фюзеляже также имелись трехцветные опознавательные знаки; иногда они наносились на руль поворота. Заводские номера ставились на капоте или киле. 






 ЛТХ:
Модификация   С-16
Размах крыла, м   8.00
Длина, м   5.90
Высота, м   2.78
Площадь крыла, м2   25.30
Масса, кг  
  пустого самолета   407
  нормальная взлетная   676
Тип двигателя   1 ПД Gnome
Мощность, л.с.   1 х 80
Максимальная скорость , км/ч   120
Практическая дальность, км  
Максимальная скороподъемность, м/мин   125
Практический потолок, м   3500
Экипаж   1-2
Вооружение:   один 7.7-мм пулемет Виккерс,


 Доп. информация :


  Чертеж "Сикорский С-XVI (1)"
  Чертеж "Сикорский С-XVI (2)"
  Чертеж "Сикорский С.XVI (3)"
  Фотографии:

 C-XVI на лыжах
 С-XVI
 С-XVI

  Схемы:

 С-XVI
 С-XVI на поплавках

  Варианты окраски:

 С-XVI Григория Гильшера

 



 

Список источников:

Арон Шепс. Самолеты Первой мировой войны: Страны Антанты
Вячеслав Кондратьев. Истребители Первой Мировой войны
Г.Ф. Петров. Гидросамолеты и экранопланы России 1910-1999
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Андрей Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-16


Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007    )