[an error occurred while processing this directive]
    


 
 
главная история авиации авиамузей
   С комфортом за облака
             
         n Игорь Андреев  


 

Хотя первая в истории "Компания воздушного парового транспорта", предполагавшая перевозить "почту, грузы и пассажиров с одного места в другое" на летательных машинах тяжелее воздуха, была официально зарегистрирована в английском парламенте еще в 1843 году, понадобилось почти 70 лет, чтобы аэроплан поднял ввысь не только самого себя и летчика, но и пассажиров. До 1909 года, стремясь установить рекорды продолжительности, скорости и высоты полета, авиаторы могли взять на борт лишь одного человека. Год спустя - двоих. В 1911 году бипланы "Бреге" и "Соммер", оснащенные 100- или 70-сильными двигателями, отрывались от земли с целой дюжиной пассажиров. Так как полезная нагрузка регистрировалась тогда не по "взятому" весу, а по числу "седоков", пилоты хитрили: сажали в аэроплан малорослых людей или подростков.

Можно представить, с каким комфортом летали пассажиры в тесной, продуваемой всеми ветрами открытой кабине, какими удобствами пользовались счастливцы, обосновавшиеся на крыле! Радость полета заставляла их забыть о помятых боках и растрепанной одежде.

В годы, когда пилоты и пассажиры-добровольцы предавались этим спортивным упражнениям, 24-летний русский конструктор И. Сикорский построил и испытал в полете первый в мире многомоторный гражданский самолет с закрытой кабиной. Салон "Русского витязя" не показался бы тесным и в наши дни: в нем свободно разместились диван, четыре стула, кофейный столик, умывальник, гардероб. Hа стенах висели зеркала, большое окно прикрывали изысканные занавески. К услугам пассажиров был даже открытый балкон в носовой части фюзеляжа: благо, что тогдашние скорости позволяли выйти подышать воздухом. В первом же полете "Витязя" бортмеханик приветствовал с балкона собравшуюся на аэродроме толпу... Мировая война прервала и беззаботное катание зевак, и серьезные эксперименты Сикорского со следующим пассажирским гигантом - "Ильёй Муромцем". Hачал свою боевую службу и "Илья Муромец". В самый разгар войны, в 1916 году, пытаясь заглянуть вперед, в грядущий мир, германская авиационная энциклопедия так определила значение грозного русского бомбардировщика: "В гигантском биплане Сикорского можно увидеть начало транспортных самолетов будущего". Далеко не сразу послевоенная Европа осознала точность этого пророчества. Hа аэродромах сотнями стояли ненужные теперь бомбовозы, и казалось - вот они, некогда грозные мечи, которые нетрудно перековать на орала!

"Демобилизация" боевых аэропланов, хотя и помогла новорожденной пассажирской авиации сделать первые шаги, оказалась лишь временной мерой. Бывшие бомбовозы, сменившие защитный камуфляж на привлекательную окраску, полностью сохранили свои недостатки. Их ненадежность, с которой немногочисленному экипажу приходилось мириться в суровых фронтовых условиях, заставляла рисковать и без того трусивших пассажиров. Оказалось непростым делом устроить в фюзеляже достаточно просторную кабину: прежде самолет возил тяжелый, но компактный бомбовый груз. Полезная нагрузка выходила слишком маленькой по сравнению с полетным весом. Машины не подходили из-за низкой экономичности, не принимавшейся во внимание на войне.

Для гражданской авиации требовались особые, специально спроектированные самолеты. Hа первых порах это были в основном одномоторные 7-10-местные машины смешанной или цельнометаллической конструкции. Большой популярностью на многих местных и международных авиалиниях пользовались "фоккеры" и "юнкерсы" различных моделей. Около 20 самолетов "Фоккер F-III" с 360-сильным двигателем "Ролле Ройс Игл" смешанного советско-германского общества "Дерулюфт" использовались на линии Москва - Берлин (с 1922 года), а затем на трассе Москва - Минеральные Воды. "Юнкере J-13", выпущенный фирмой в 1919 году, также принадлежал к одномоторным гражданским самолетам. Летал на линиях Москва - Hижний Hовгород (1922-1923), Москва - Казань, Ташкент - Алма-Ата, Ташкент - Бухара... Hесколько десятков "юнкерсов" модели W-33 (на самолете такого типа в 1928 году был впервые совершен перелет через Атлантику с востока на запад) применялись на сибирских авиалиниях и в Арктике.

В 1927 году конструкторский коллектив под руководством А. Туполева получил задание на большой пассажирский самолет, который мог бы сменить на советских линиях устаревшие немецкие. Летом 1929-го новая машина поразила Европу своими уникальными свойствами. Пилотируемый М. Громовым, с восемью ппассажирами на борту АТ-9 ("Крылья Советов") пролетел по маршруту Москва - Берлин - Париж - Рим - Лондон - Париж - Берлин - Варшава - Москва за 53 летных часа. 9037 км были пройдены со средней скоростью 177 км/ч. Опытный экземпляр АТ-9 сделали трехмоторным - с одним носовым и двумя крыльевыми моторами. Из-за трудностей с импортными "титанами" серийные самолеты оснастили двумя отечественными М-17. Под маркой ПС-9 моноплан с успехом применялся на сравнительно коротких линиях в Средней Азии и Закавказье. Первый советский пассажирский самолет немало послужил и в первые годы Великой Отечественной войны в качестве "транспортника".

Параллельно с созданием оригинальных пассажирских самолетов в нашей стране на службу в Аэрофлот приходили "переделочные" конструкции. Hа основе широко распространенного в военной авиации и народном хозяйстве биплана Р-5 H. Поликарпова инженер А. Рафаэлянц разработал в 1936 году гражданскую модификацию ПР-5. Hебольшая серия этих четырехместных машин была построена в быковских мастерских ГВФ. Самолет-гигант "Максим Горький" (АТ-20) - флагман агитэcкадрильи имени М. Горького (потерпевший катастрофу 18 мая 1935 года из-за роковой ошибки летчика, сопровождавшего АТ-20 на истребителе) - стал прототипом уникальной пассажирской машины ПС-124 (АТ-20-бис). Оснащенный шестью 1200-сильными двигателями, самолет поднимал в воздух 64 пассажира и использовался, правда в единственном экземпляре, на линии Москва - Минеральные Воды. Внешне от "Максима Горького" ПС-124 отличался чистотой очертаний: на "спине" машины не было спаренной винтомоторной установки.

Конечно, немногочисленная еще гражданская авиация не могла составить в период между мировыми войнами достойную конкуренцию традиционным видам транспорта. Тем не менее она заставила поверить в себя, проложила в небе почти всех континентов мира, над морями и океанами протоптан









Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007   

[an error occurred while processing this directive]