[an error occurred while processing this directive]
    


 
 
главная история авиации авиация первой мировой
   Потомки Икара
             
         n Михаил Жирохов  


 


Начало прошлого века ознаменовалось небывалым подъемом авиации. В различных странах сначала силами энтузиастов, а потом уже на государственной основе стали создаваться авиационные подразделения, стали вырабатываться основы применения нового рода войск. Сегодня мы хотели бы рассказать о Балканских странах - Греции, Румынии, Сербии и Турции. Причем мы сознательно избегаем описания Болгарии, потому что начала авиации в этой стране описаны в авиационной прессе достаточно полно. Итак,..

Турецкие генералы раньше всех на Балканах поняли перспективность развития воздушных сил.

В 1909 году в Истамбул прибыл француз Эрнест Барботтэ (Ernest Barbotte), который привез свой аэростат. Предприимчивый воздухоплаватель стал оббивать пороги правительтвенных чиновников с идей организации воздушных сил на аппаратах легче воздуха. Для демонстрации возможностей своег аппарата он поднял с площади Таксим двух офицеров. Воодушевленный такими результатами в июне 1911 года военный министр Османской империи баскан каймакам (полковник) Суреяя Бей издал приказ о создании недалеко от столицы военного аэродрома и летной школы.

Кроме аппарата француза в Германии был куплен аэростат Parseval P9. Однако опыт использования этих аэростатов в турецкой армии был негативным и после очередной катастрофы (к счастью, без человеческих жертв) был взят курс на оснащение воздушных сил аппаратами тяжелее воздуха.

С новинками инженерной мысли того времени жители Османской империи были знакомы достаточно близко: в 1909 году над Истанбулом демонстрировал свое исскуство сам известный Луи Блерио. И хотя у него не обошлось без небольшой аварии, турецкий Генштаб направил несколько человек на обучение во французские летные школы. Уже в 1911 году два турка получили "бревет" - Феза Бей (№780) и Юсуф Кенан (№797).

Примерно в это же время прибыли и первые аэропланы для будущих воздушных сил - это были Депердюссены ТТ. Это был одна двухместная и одна одноместная машины. С ухудшением политической обстановки турецкое военное ведомство закупило большое множество аппаратов прежде всего французского производства. Наиболее популярными были REP (сокращенно от Robert Esnault-Pelerie), а также знаменитые Блерио XI.

История создания румынских ВВС очень запутанная и интересная. В период 1906-1916 годов около 40 румынских изобретателей разработали проекты создания летательных аппаратов с дельтовидным крылом, с крылом с изменяемой геометрией, летательных аппаратов с вертикальным взлетом-посадкой (геликоптеров). Также существовали проекты создания невидимых или реактивных самолетов. Но большинство политических и военных руководителей страны отнеслись к этим проектам, и их авторам, с безразличием. Некоторых, как, например, профессор Василе Думитреску, они посчитали безответственными и отправили в "санаторий" для душевно больных.

Но, несмотря на это, были и политические деятели, увидевшие в авиации, одно из средств, необходимых для дальнейшего развития страны и усиления ее обороноспособности. Таким образом, либеральное правительство, во главе с премьер министром Иона К. Брэтияну, всесторонне поддержало инженера Аурела Влайку в процессе создания самолета "Влайку №1 модель 1910 г.". Премьер министр отдал распоряжение военному министру генералу Григоре Крэйничану создать все необходимые условия для постройки самолета. Естественно, деньги на постройку самолета были выделены из военного бюджета. Этот самолет, "Влайку №1 модель 1910 г.", стал первым на вооружение румынской армии.

Дивизионный генерал-адъютант Джердже Джерджеску, командующий артиллерией, после презентации данного самолета, представил военному министру рапорт №5692 от 27 августа/9сентября 1910 г., в котором указывал о необходимости создания в составе Арсенала Армии специального отдела, который бы, под руководством инженера Аурела Влайку, занимался серийным производством этого самолета для румынской армии. Удачно выполненное Влайку в интересах армии воздушное задание, 27 сентября 1910 г., на военных маневрах, проходивших на юге страны, убедило Военное Министерство в необходимости подготовки военных пилотов.
 
Первые пилоты готовились в Летной школе Авиационного Центра в Китила, основанного адвокатом Михаилом Черкезом. В 1911 г., на контрактной основе, были подготовлены и получили лицензии пилотов первые румынские военные летчики - младшие лейтенант Штефан Протопопеску (9 июля 1911 г.) и Георге Негреску (17 июля 1911 г.). В дальнейшем военные пилоты обучались в Летной школе Котрочень, основанной принцем Джердже Валентин Бибеску.

Таким образом, румынская военная авиация, основанная в 1910 г., имела на вооружение самолет "Влайку №1 модель 1910 г.", один самолет Блерио, а с 1911 г. еще 4 Фармана III, собранных по лицензии в мастерских Авиационного Центра в Китила. Вскоре румынская армия получила и первый гидросамолет, Воазен-Канард (Voisin-Canard), приобретенного у принца Бибеску.

На военных маневрах, проводимых осенью 1911 г. в близи г. Роман, участвовала и авиация. Следующие летчики выполнили разведывательные полеты: принц Бибеску, лейтенант Мирча Зориляну, младшие лейтенанты Георге Негреску, Штефан Протопопеску, Николае Капша и Ион Истрате, а также первый гражданский пилот, 18-ти летний Полихрониаде Вакас. Он научился летать в китилийской Летной школе, но не получил лицензии, так как был несовершеннолетним. Несмотря на это, ему позволили летать в качестве добровольца в румынской армии.

Успех использования авиации в военных маневрах, проводившихся в октябре 1911 г., подтолкнуло военное руководство обратится к королю Каролу I с просьбой поддержать создание Летной школы, подчиненной военному ведомству.

Королевство Сербия тоже не относилось к самым передовым государствам Европы того времени. В полной мере относится и к авиации с воздухоплаванием. Отсутствие соответствующей научно - технической базы привело к тому, что здесь не было построено в пионерские годы ни одного аэроплана, даже силами любителей - энтузиастов.

Однако успехи, достигнутые в этих областях соседями, в первую очередь болгарами и греками, вынудили Белград также обратить свой взор на новшество. Поначалу дело ограничилось приглашением иностранных авиаторов для совершения по "городам и весям" демонстрационных полетов: в мае 1909 года над столицей прострекотал "Анзани" француза Симона, а вскоре ему на своих "летательных машинах" последовали россияне Агафонов, Масленников и Чермак.

Вскоре были изысканы в бюджете деньги на формирование в составе королевской армии воздухоплавательной роты. Для нее в Германии закупили свободнолетающий сферический аэростат "Кугельбалон" объемом 540 м3 и привязной аэростат - змей "Парсеваль", названные соответственно "Сербия" и "Босна и Герцеговина".

Для обучения воздухоплавательному делу в Россию был откомандирован капитан инженерных войск Коста Милетич, который, по возвращению, должен был заняться обучением личного состава на месте.
Хуже обстояли дела с авиацией. Финансовые проблемы не позволили в 1911 году отправить на обучению во Францию даже одного единственного кандидата - поручика Борче Благоева. А о закупке аэропланов и речи быть не могло.

Правда, в апреле следующего года военное министерство смогло взять специальный заем в 30000 динаров для закупки соответствующей матчасти и обучения летно - подъемного состава. Была сформирована группа из шести человек (трех офицеров и трех унтер - офицеров), отправленная на обучение во Францию в том же месяце. Овладение наукой летания продолжалось четыре месяца, однако по его завершении сербы не сразу отправились домой, а несколько задержались на берегах Сены, занимаясь приобретением авиатехники: удалось "выдавить" у правительства еще 50000 динаров. В результате было подписано соглашение о приобретении шести аэропланов: трех "фарманов" с двигателями "Гном" в 80 л.с., одного "Блерио" XI с 50-сильным мотором той же фирмы, а также двух двухместных "Блерио" XI-2 с "гномами" по 70 л.с.

Однако до организации боевого подразделения в 1912 году дело не дошло.

Если отбросить всякого рода легенды и сказки, то первая попытка полета на аппарате тяжелее воздуха над Элладой была предпринята в один из дней 1908 года, когда местный предприниматель, театральный продюсер Леонидас Арниотис, обучившись во Франции летному делу и купив там же "Блерио" с 30-сильным "движком", решил поразить новинкой земляков. После нескольких неудачных попыток бизнесмену-авиатору удалось оторвать машину от земли и подняться на 10 метров, после чего она рухнула на землю. Горе-авиатор отделался ушибами, но аппарат был потерян.

Начало успешному "моторному летанию" в Греции положил наш земляк Сергей Уточкин, совершивший в один из дней 1909 года десятиминутный полет в окрестностях Афин.

Однако лишь в начале 1912 года поднялся в небо своей страны первый грек. Такая честь досталась одному из местных энтузиастов зарождавшейся авиации Эммануил Аргиропулос. Будучи человеком небедным, он имел возможность путешествовать "по заграницам" и ознакомиться с новейшими на то время достижениями пионеров авиации и воздухоплавания. Более того, Аргиропулос прошел обучение во Франции, получив бревет (летное свидетельство) и закупив собственный аэроплан (по одним данным, это был "Ньюпор", по другим - "Блерио" XI). С таким-то вот "багажом" он прибыл в Грецию.

Первый полет он совершил 8 февраля при большом стечении народа, поднявшись на 300 метров и продержавшись в воздухе несколько минут. В тот же день он совершил и первый в Греции полет с пассажиром, да не с кем -нибудь, а с премьер - министром королевского правительства Элефтеросом Венизелосом, понимавшим значение новинки для страны.

Еще почти год до этого знаменательного события (27 марта 1911 года) по его инициативе был принят закон об организации в составе Эллинской королевской армии авиаскадрильи, чем сделан первый шаг в истории будущих ВВС страны. Летчиков понятное дело было решено обучать во Франции, там же решили и закупить и первые самолеты.

В конце 1911 - начале 1912 года во Францию было направлено шесть офицеров от различных родов войск (пехоты, кавалерии, артиллерии и инженерных войск) для обучения в школе Фармана на аэродроме Этамп под Парижем. С фирмой "Фарман" правительство также заключило контракт на поставку двух аэропланов "Анри Фарман", оснащенных 50-сильными двигателями. На все казна расщедрилась на 123000 французских франков. Позже удалось изыскать дополнительные средства на закупку еще двух "аппаратов".

В начале мая 1912 года в Грецию прибыли два первых "фармана", а из Франции в срочном порядке отозвали на родину лейтенанта инженерных войск Димитриоса Кампероса. Он с одним аэропланом принял участие в учениях греческой армии, прошедших с 13 по 19 мая. В ходе них был совершен ряд полетов на разведку, и действия летчика получили высокую оценку командования.

Вскоре прибыли и остальные три машины, и официально все четыре "фармана" были приняты на вооружение 27 мая 1912 года. Причем каждому аэроплану присвоили собственное имя: "Дедалос" (Dedalos), "Аэтос" (Aetos), "Джипс" (Gyps), и "Иеракс" (Ierax).

На основе этой матчасти была сформирована авиаэскадрилья (точнее будет сказать, авиарота) при связном батальоне инженерных войск со штабом в городе Ларисса. Списочный состав был представлен четверкой пилотов и пятьюдесятью человеками наземного персонала.

По инициативе лейтенанта Кампероса были предприняты и первые шаги по созданию морской авиации - вместе с французским механиком Саво он оснастил один из "фарманов" поплавками. Первый полет греческого гидроплана состоялся 22 июня 1912 года.

Однако для военного применения самолеты были малопригодны - маломощные двигатели не позволяли брать на борт второго члена экипажа, который мог бы выполнять функции наблюдателя. К тому же всем машинам того периода была свойственно быстрая изнашиваемость.

Однако даже такие аппараты пригодились в начавшейся вскоре Балканской войне, которую по праву считают предвестницей Великой войны. Именно на этой войне были заложены основы применения авиации во всех будущих войнах. Но это уже тема для следующей статьи..





Энциклопедия самолётов и вертолётов. 2004-2007   

[an error occurred while processing this directive]