КАРТВЕЛИ 
АЛЕКСАНДР
(1896-19??)
<-     Главная ->

Среди отечественных конструкторах-эмигрантах особое место занимает создатель знаменито го «Тандерболта» и других известных американских истребителей фирмы Рипаблик Александр Картвели (Картвелишвили). Он родился в Тбилиси 9 сентября 1896 г. Его отец, грузин, был мировым судьей. Александр окончил военное училище и в годы первой мировой войны служил в артиллерии русской армии. 

На фронте офицер Картвели увидел самолеты и влюбился в них навсегда. В 1919 г. его послали в Париж на учебу. Александр поступила высшую авиационную школу, закончил ее и получил специальность инженера.

В 1921-м в Грузии к власти пришли большевики. Поэтому Картвели решил не возвращаться на родину. Александр счел необходимым «подстраховаться» в получении работы и взялся за освоение еще одной специальности: закончил высшую электротехническую школу во Франции. Но довелось трудиться репетитором по математике, гимнастом на трапеции. Наконец, удалось найти работу в авиации. Обучился полетам и устроился испытателем на фирму Блерио. Но во время полета при проверке работы новых приборов попал в аварию, повредил шею и позвоночник. С летной профессией было покончено.

Картвели поступил конструктором на фирму Societe Industrielle, принял участие в создании одноместных самолетов «Бернар» и «Фербуа» Они предназначались для установления нового мирового рекорда скорости. Машины отличались необычным для своего времени совершенством форм.

Затем конструктор приступил к проектированию скоростного пассажирского моноплана на основе гоночного «Бернара». Но молодому честолюбивому инженеру хотелось строить не такую машину, а которая потрясла бы мир. И в свободное время Картвели и его коллеги французские инженеры Тибо и Шагнар по собственной инициативе занялись проектированием гигантского самолета для рейсов из Парижа в Нью-Йорк. Семимоторный цельнометаллический моноплан весом около 50 тонн должен был бы перевозить 50 — 60 пассажиров.

21 мая 1927 г. на аэродроме Ле Бурже под Парижем приземлился одномоторный самолет «Спирит оф Сент-Луис», на котором американец Ч.Линдберг осуществил первый в мире беспосадочный перелет через Атлантический океан. Две недели спустя еще один самолет, стартовав в США, приземлился в Европе на аэродроме Айзлебен (Германия). На борту его было два человека: пилот К.Чемберлен и пассажир Ч.Левин. В жизни Картвели именно этот второй трансатлантический перелет сыграл решающую роль. Он познакомился с Левиным — эксцентричным американским миллионером и авиационным меценатом.

Александр встретился с ним в Париже, куда тот прибыл вскоре после прилета в Германию. Разговор зашел о будущем трансокеанских полетов. И тут Картвели рассказал Левину о своем амбициозном замысле и показал модель гигантской машины. Идея настолько тому понравилась, что он предложил конструктору и его друзьям немедленно переехать в США, заняться воплощением проекта. Сам решил финансировать все расходы

В конце 1927-го Картвели и Шагнар прибыли в Нью-Йорк. Через две недели к ним присоединился Тибо. Левин попросил конструкгуров приблизительно оценить стоимость создания машины. Узнав ее — 3 — 4 млн .долларов — предложил прежде построить уменьшенный одномоторный прототип для пробного перелета из Нью-Йорка в Москву, чтобы приобрести опыт и привлечь интерес к большому проекту.

Экспериментальный самолет назвали «Анкл Сэм» («Дядюшка Сэм»). Он представлял собой подкосный верхнеплан с колесным шасси. Фюзеляж имел металлическую монококовую конструкцию, крыло и хвостовое оперение — с дюралевым силовым набором и полотняной обшивкой. Размах крыла — 20,7 м, внутри него располагались топливные баки Кабина была рассчитана на трех человек — двух пилотов и штурмана Взлетный вес оценивался в 9000 кг, большая часть этой величины (около 6000 кг) приходилась на топливо, так как дальность полета должна была составлять не менее 8500 км.

Согласно проекту, на самолете должен был стоять французский двигатель Фарман 12 мощностью 550 л.с. Но Левин, мало что понимавший в авиастроении, решил сэкономить, и, несмотря на протесты конструкторов, приобрел по дешевой цене подержанный американский авиационный мотор «Паккард», развивавший только 400 л.с. Это было роковой ошибкой. При испытаниях в 1929 г. выяснилось, что мощность двигателя недостаточна, чтобы поднять в воздух полностью загруженный топливом самолет. Только благодаря мастерству летчика удалось избежать катастрофы при попытке взлета. Проект «сверхдальнего» самолета потерпел полный провал.

На этом, конечно, сотрудничество Картвели с Левиным закончилось. Попытка основать собственную фирму по проектированию трансокеанских самолетов оказалось безуспешной из-за разразившейся в США «великой экономической депрессии». По этой же причине остался неосуществленным и проект цельнометаллического двухместного спортивного моноплана. Пришлось, по примеру Тиболда, устроиться рядовым инженером в филиал фирмы Фоккер в США.

В 1931-м А.Картвели встретился с А.Северским, также эмигрировавшим из России после революции. Он предложил ему пост главного инженера на только что созданной им фирме Северский Эркрафт Корпорейшн в Лонг Айланде (штат Нью- Йорк). Картвели охотно принял предложение.

Творческое сотрудничество дало превосходные результаты. В 1930-е годы фирмы Северского произвела на свет такие превосходные для своего времени самолеты, как амфибию SEV-3 (на ней был установлен мировой рекорд скорости), учебно-тренировочную машину «нового поколения» АТ-8, первый американский скоростной истребитель—моноплан Р-35, двухместный «конвойный истребитель» 2РА.

Сейчас трудно сказать, какую роль играл Картвели в создании каждой из этих машин. Принимая во внимание особенности биографии и характера Северского и Картвели, можно предположить, что в их творческом «тандеме» первый обладал склонностью к изобретательству, являлся генератором общей идеи, а второй, с лучшей теоретической подготовкой, занимался научным анализом и детальной проработкой проектов.

В 1939 г по решению совета директоров Северский Эркрафт Корпорейшн Северского сместили с поста президента фирмы, а фирму переименовали в «Рипаблик», Картвели назначили вице-президентом и руководителем конструкторского бюро. С этого момента и до начала 1960-х годов он стал главным конструктором всех самолетов фирмы.

В 1939-м Картвели занялся разработкой нового истребителя ХР-44 «Уорриор», предназначавшегося для замены устаревшего Р-35 и его модификации Р-43 «Лансер». На проектирование и аэродинамические исследования новой машины было израсходовано более 1 млн.долларов.

По аэродинамическому совершенству ХР-44 значительно превосходил все другие истребители США с двигателем воздушного охлаждения. Тщательной ревизии была подвергнута каждая мелочь. Потайная клепка, большой кок-обтекатель с отверстием в центре для доступа охлаждающего звездообразный двигатель воздуха и многие другие усовершенствования позволили спроектировать самолет, коэффициент лобового аэродинамического сопротивления которого был не больше, чем у лучших истребителей с двигателями водяного охлаждения. На самолете должен был быть установлен новый двигатель фирмы Пратт-Уитни R-2180 мощностью 1400 л.с.

Картвели возлагал большие надежды на этот истребитель. Военным самолет понравился, и они заключили контракт на производство. Однако, когда в 1940-м, на специальной конференции по истребителям в Научно-испытательном центре ВВС США в Райт Филде с участием пилотов, принимавших участие в воздушных боях против люфтваффе, были подведены итоги первых месяцев воздушной войны в Европе, выяснилась необходимость в самолетах с более мощным вооружением, бронированием, протектированными баками. После этого ВВС сократили заказ на «Лансер», отказались от идеи производства ХР-44 и предложили фирме Рипаблик разработать самолет, отвечающий новым требованиям к вооружению боевой живучести истребителя.

Усиление вооружения и средств защиты вели к увеличению веса самолета, поэтому требовался новый, более мощный двигатель. Вначале предполагалось применить на самолете V-образный мотор водяного охлаждения Аллисон V-1710 (вариант ХР-47А), но он не давал нужной мощности. Тогда Картвели остановил выбор на последней разработке фирмы Пратт-Уитни — 18-цилиндровом двухрядном заездообразном двигателе воздушного охлаждения R-2800 «Дабл Уосп» мощностью 2000 л.с.

Рис.1 Истребитель Р-47

Двигатели такой мощности на истребителях еще не устанавливались. Из-за большого веса и габаритов выбранного мотора Картвели был вынужден отказаться от идеи модифицировать под новый двигатель самолет ХР-44 и разработал новый проект — Р-47В. В июне 1940-го этот проект одобрили военные и еще на стадии проектирования самолета фирма получила заказ на 772 истребителя. Первый полет самолета YР-47В «Тандерболт» состоялся 6 мая 1941 г. Это был большой и мощный одномоторный истребитель времен второй мировой войны.

Создание Р-47 принесло фирме Рипаблик процветание и известность. К концу войны она стала одной из крупнейших в мире авиастроительных компаний. Когда же скорость истребителей приблизилась к 700-километровой отметке, стало очевидно, что дальнейшее увеличение мощности поршневого двигателя уже не может дать заметных результатов. Поэтому в середине 1944-го Картвели приступил к изучению возможности приспособить Р-47 под реактивный двигатель, ТРД с осевым компрессором предполагалось установить в нижней части фюзеляжа, как сделал позднее А.С.Яковлев на самолете Як-15. Однако в ноябре 1944-го отказался от идеи и решил спроектировать новый истребитель для установки на нем ТРД Дженерал Электрик J- 35. Опытный образец, получивший обозначение ХР-84, построили в декабре 1945-го. Он совершил первый полет 28 февраля 1946-го.

ХР-84 представлял собой принципиально новую конструкцию. Крыло приобрело прямолинейные очертания, фюзеляж стал более узким и длинным, была разработана новая схема шасси с носовой стойкой. Воздух от воздухозаборника в носу самолета по двум каналам, огибающим кабину пилота, поступал к двигателю, расположенному в средней части фюзеляжа. Реактивное сопло большой длины образовывало заднюю часть фюзеляжа.

Такая компоновка не оставляла места для размещения топлива в фюзеляже, баки с горючим разместили внутри крыла. Позднее, чтобы увеличить дальность полета, на его концах установили дополнительные топливные баки.

Рис.2 Истребитель F-84

Самолет поступил на вооружение в 1947 г., под обозначением F-84 «Тандерджет». Он явился достойным продолжением истребителя Р-47. При максимальной скорости 950-1000 км/ч F-84 имел мощное вооружение (6 крупнокалиберных пулеметов и НУРСЫ) и мог нести на подкрыльевых подвесках солидный вес бомб (до 900 кг). На одной из последних модификаций «Тандерджета» — F-84G (1950 г.) была предусмотрена возможность доставки к цели тактического атомного оружия. Он снабжался системой дозаправки топливом в воздухе. Это позволило подразделению этих самолетов в августе 1953 г. совершить рекордный по дальности для реактивных истребителей перелет из США в Англию. Всего построено 4457 самолетов F-84 модификаций А, В, D, Е и Q. Основное их назначение —истребитель-бомбардировщик.

«Тандерджеты» воевали в Корее, в первое время весьма успешно. Но когда на вооружении северокорейских ВВС появились советские истребители МиГ-15 со стреловидным крылом, Картвели понял необходимость срочной модернизации своего самолета. В рекордно короткий срок — за первые 6 месяцев 1950 г. — фирма Рипаблик спроектировала и изготовила вариант со стреловидным крылом — F-84 «Тандерстрайк». Стреловидность передней кромки крыла в 45 градусов и замена ТРД J-35 более мощным двигателем J-65 позволили увеличить максимальную скорость полета до 1150 км/ч.

Истребитель-бомбардировщик F-84F и разведывательный вариант самолета RF-84F «Тандерфлэш» находились в производстве до 1957 г. и состояли на вооружении США и стран НАТО. Всего построено 3426 таких машин (2711 F-84F и 715RF-84F).

Рис.3 Истребитель F-105

Последним истребителем, созданным под руководством Картвели, стал сверхзвуковой самолет Рипаблик F-105 «Тандерчиф». Проектирование этой машины началось в 1951-м (инициативный проект). Первый полет ее состоялся в конце 1955-го. На его разработку в КБ затратили .более 5 миллионов человеко-часов.

F-105 создавался как преемник F-84, обладающий вдвое большей скоростью и значительно превосходящий его по грузоподъемности. Как и первый реактивный самолет фирмы Рипаблик, F-105 должен был использоваться в качестве носителя ядерного оружия, истребителя-бомбардировщика и штурмовика.

Применение мощного турбореактивного двигателя Пратт-Уитни J-75 с тягой более 10 тонн на форсаже и требования большой дальности и боевой нагрузки обусловили значительные размеры и вес самолета. Длина фюзеляжа превышала 20 м, а максимально допустимый взлетный вес — 24 тонны. В свое время это был самый тяжелый истребитель в США.

Самолет имел оригинальную конструкцию. Прежде всего следует отметить необычность формы боковых воздухозаборников. Скошенные заостренные кромки были сделаны для того, чтобы «расщеплять» скачки уплотнения на множество скачков меньшей интенсивности и тем самым минимизировать их влияние на обтекание задней части фюзеляжа и хвостового оперения.

Фюзеляж был спроектирован с применением «правила площадей», то есть «поджат» в месте соединения с крылом. Поперечное управление на сверхзвуковых скоростях, когда эффективность обычных органов управления снижалась, осуществлялось с помощью интерцепторов на верхней поверхности крыла. Управление по тангажу достигалось отклонением цель-ноповоротных поверхностей горизонтального оперения. Створки регулируемого сопла могли отклоняться наружу на большой угол, выполняя таким образом функцию тормозных щитков. Самолет имел нехарактерный для истребителей внутренний бомбовый отсек, чтобы уменьшить лобовое сопротивление и скрыть от неприятеля величину и тип боевой нагрузки.

На заводах США построили более 800 самолетов F-105 пяти модификаций. Самая массовая-D - свыше 600. F-105 широко применялись американцами во время войны во Вьетнаме, в основном как бомбардировщики и самолеты поддержки наземных войск. Они принимали участие в 75 % боевых операций с использованием авиации.

 


[ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ АВИАКОНСТРУКТОРЫ] [ЛЮДИ И АВИАЦИЯ]